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70多元的芯片涨到2000多元还不一定能买到 中国汽车何日不再因“芯荒”而“心慌”

2021-04-04 22:44:35东方财富网股吧1410
来源:瞭望

  ◆ 原本70多元的汽车芯片有的已涨到2000多元,即使愿意出高价、排长队,也不一定能买到

  ◆ “芯荒”之所以导致国产汽车“心慌”,是因为国内车企所使用的芯片中,超过90%需要进口

  ◆ 趁此次汽车芯片短缺的窗口期,搭建芯片企业与整车厂的产业协同对接平台,用“政策保险”的手段加快推进自主芯片的使用

  中国汽车何日不再因“芯荒”而“心慌”

  文|《瞭望》新闻周刊记者刘菁程士华汪奥娜吴慧珺

  芯片荒波及全球汽车企业。智能电动汽车龙头企业蔚来汽车近日宣布:因芯片短缺,公司决定从3月29日起将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天。

  原本70多元的汽车芯片有的已涨到2000多元,但即使愿意出高价、排长队,也不一定能买到。

  让国内汽车产业因“芯荒”而“心慌”的,不光是眼下全球供应链下的汽车芯片荒愈演愈烈,还有我国汽车芯片进口比例畸高而潜在的安全隐忧。在进口芯片短缺导致车企产能受限的情况下,从车企到模块供应商,再到半导体厂商都坦言,短期内仍难以用国产汽车芯片进行替代,我国汽车产业链的国内大循环如何构建亟待求解。

 

  进口芯一片难求国产芯门外徘徊

  自去年底以来,全球范围内出现车载芯片短缺,车企“芯荒”影响持续蔓延。通用、蔚来等多家国内外车企对外宣布,因芯片短缺暂时减产。

  汽车行业人士分析,世界范围内汽车芯片供给不足,首先是因为全球新冠肺炎疫情造成了半导体行业调低了需求预期,而消费电子用芯片需求猛增,导致产能无法满足车载芯片的需求。美国得克萨斯州冰雪风暴、日本瑞萨电子大火、意法半导体罢工等事件让“汽车芯片荒”雪上加霜。

  多位业内人士指出,“芯荒”之所以导致国产汽车“心慌”,是因为国内车企所使用的芯片中,超过90%需要进口。

  在安徽,一知名车企高管告诉记者,以该车企采购的汽车芯片为例,其中有90%是进口品牌,以德国英飞凌、荷兰恩智浦等公司产品为主,仅有10%比例是国产品牌的。比如天窗总成等部分的芯片,以实现驱动、供电和通讯等简单功能为主,基本没什么复杂技术难度要求的芯片。也就是说,越是高端复杂的汽车芯片,进口比例越高。

  “国际市场上车载芯片涨价二三十倍的处处可见,两百多倍的都有,个别芯片分销商或者代理商囤积居奇。但没办法,有些关键种类的芯片再贵也得买。”国内一车企分管供应链的负责人告诉记者,芯片库存告急,“‘芯片荒’的影响持续到今年末还是明年,目前很难判断。”

  部分车企负责人表示,MCU芯片是国内车厂短缺最严重的,每个MCU芯片都相当于一台微型电脑主机,在控制发动机、变速箱、底盘、车身、空调等零部件时都涉及这一类芯片。

  一边是排队都买不到的进口芯片,另一边是车厂门口徘徊的国产芯片。

  “不到万不得已,我们不会替换国外的供应商。”一位自主品牌车企负责人坦言,“我们了解的国内可替代厂家少,正在做有些国产芯片的可替代测试,但效果不稳定。”

  记者了解到,相对消费电子芯片,车规级芯片虽不要求先进制程,但对质量与稳定性要求严苛,既要耐热耐寒、抗震耐磨,又要使用寿命足够长,达到要求的国产芯片少之又少。这导致寻求国产化替代已成为一些车企与模块商的必然选择,但能走通的并不多。

  合肥杰发科技有限公司作为中国自主品牌IC设计公司,在智能座舱芯片、车联网芯片、胎压监测芯片、车规级MCU芯片等领域已经打破了日本瑞萨、德国英飞凌、荷兰恩智浦等国际大厂的垄断,但在安全性要求高、研发难度大的如发动机控制芯片、动力总成控制芯片等领域,暂未有产品量产。

  杰发科技副总经理胡小立表示,车规级芯片功能安全要经过第三方权威机构认证,全球的第三方权威机构认证基本都集中在欧洲、美国,国内比较缺乏。对合资车企而言,国内企业生产的汽车芯片即便通过第三方认证,要想进入供应链也很艰难。

  国产化替代难规模化大山不易翻

  从芯片短缺这一事件可见,中国汽车供应链的长期安全性存在隐忧。“汽车芯片短缺暴露我国汽车制造一大短板,亟待解决,避免未来成为我国汽车业发展‘梗阻’。”安徽省经信厅厅长牛弩韬表示。

  在当前的国际产业大环境下来看,补上短板任重道远。

  ——半导体产业链的世界性比较强,设计、制造、封测等一系列环节涉及全球分工。部分车企生产一线人士分析认为,当前车载芯片对外依赖度比较大,越是技术难度高、工艺复杂的芯片越是倚重进口渠道。

  ——汽车芯片领域供需对接不够畅通。一家新能源车企的相关负责人告诉记者,大部分整车厂与芯片供应商不直接打交道,一般与模块商沟通。就目前来看,这两个行业领域之间信息互通共享不充分。与消费类电子用芯片相比,汽车芯片在整个半导体工业中所占的量不大,要求高但利润低。半导体厂商即便愿意为汽车芯片订单而扩产,也不得不面对投入巨大、从建设到投产的周期长等现实问题。

  ——随着汽车芯片需求量的猛增,技术门槛也“水涨船高”。业内认为,随着新能源汽车与智能网联汽车不断推广应用,汽车需要处理的信息量越来越大,汽车工业对芯片需求会越来越大,对于芯片技术要求也会不断提高。

  在这一背景下,横亘在国产汽车芯片与市场之间的“大山”不容易翻越。国产汽车芯片如果没有形成规模效应,很难具备市场竞争力,但是不翻过这座山,很难有出头之日。一旦国际芯片供应商缓过来,国内车企又会如何看待汽车芯片国产化替代呢?

  抓住全球车芯短缺窗口期

  加快国产芯研发应用

  受访人士建议,趁此次汽车芯片短缺的窗口期,搭建芯片企业与整车厂的产业协同对接平台,在芯片领域试行“首台套”政策,用“政策保险”的手段加快推进自主芯片的使用。

  ——搭建汽车芯片产业协同对接平台,培育产业新生态。奇瑞汽车董事长尹同跃建议,第一,制定国产车载芯片技术路线发展纲要,明确车载芯片国产化率发展目标,加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。第二,成立芯片创新发展平台,从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。第三,强化产业生态融合。在产业链生态上提供政策鼓励以及资金支持,推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

  ——探索试行国产汽车芯片“首台套”政策,加快推进自主芯片的使用。业内人士表示,站在构建安全可靠的供应链体系和抢占未来汽车制造业发展制高点的角度,发展汽车芯片产业势在必行。

  上汽集团董事长陈虹建议,加大对车规级芯片行业的扶持力度,让整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”,出台“首台套”应用补贴等政策,降低企业投入和产品价格;拉动保险企业设计产品责任险,对国产汽车芯片在整车上的应用进行保障,降低整车、系统和汽车芯片企业的应用风险。

  ——建立车规级芯片测试标准和认证体系,以便更好对接终端车企。合肥微纳传感技术有限公司副总经理李志华建议,加快完善国内车规级芯片的测试标准和认证体系,避免出现国内厂商推出车规级芯片但整车厂也不敢轻易使用的问题,并逐步推动这些标准与国际接轨。LW


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