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蔚来汽车推“车电分离”模式 消费者质疑“不划算”

2020-08-21 21:37:30东方财富网股吧630
来源:第一财经


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  8月20日,蔚来在北京发布BaaS(Battery as a Service)电池租用服务,选择BaaS模式的用户可以“买车不买电池”,实现整车与电池产权的分离。

  根据蔚来发布的信息,消费者如选择BaaS模式购买该公司全系车型,车辆售价将减少7万元,但消费者需要按月支付电池使用服务费和电池保障等费用。以蔚来ES6为例,BaaS模式下起售价为27.36万元;如果选择70kWh的电池包,每月服务费980元,非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。

  “选择车电分离模式,将进一步拉低消费者购车的门槛。”同样提供换电服务的奥动新能源集团运营中心总经理黄春华表示,BaaS模式针对普通消费者具备一定的优势,其综合使用成本低于燃油车,还可以享受到电池升级和不断更新的好处。对于服务提供商来说,可以提高电池的使用效率和收益率,“以时间换市场空间,未来具有一定的盈利想象空间。”

  BaaS模式是蔚来非常看重的一个方向。在此之前,蔚来创始人李斌在接受第一财经记者采访时曾表示,蔚来EC6将开启和直面与特斯拉的竞争,而在这场竞争中,蔚来的底气除了价格与技术外,另外一个重要砝码就在于BaaS模式。

  换电模式也是国家政策鼓励的方向,今年4月财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的新能源汽车补贴新政中,明确提出售价30万元以上的电动车必须具备换电能力才可享受购车补贴;今年的政府工作报告中,换电站首次被纳入“新基建”范畴。但由于城市地块和换电站的高昂成本,在此之前,车企和社会资本在推广换电模式时,更多聚焦在运营市场。

  李斌谈到,BaaS模式的实现有几大先决条件,蔚来已经完成了可换电的车辆设计,建成了换电运营服务体系和独立电池资产公司。目前蔚来换电站覆盖国内64座城市,累计为用户完成换电服务超过80万次。今年8月18日,由宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司和蔚来(安徽)控股有限公司共同发起投资成立了武汉蔚能电池资产公司(以下简称“蔚能”),上述四方各出资2亿元人民币,分别占股25%。

  汽车分析师梅松林认为,此前蔚来通过“免费加电”的模式来吸引消费者,但该模式在商业上并不具备可持续性。而此次通过成立电池管理公司实现车电分离,在部分解决电动车残值问题的同时,也为公司带来持续的现金流。“之前电动车的残值难以保障,主要因为电池的残值很难评估,车电分离解决了这种不确定性。”梅松林表示,从硬件上看,没有电池的电动车硬件价值与传统车的差距在变小,而因为其软件可以升级迭代,所以未来电动车在软件迭代上的优势会进一步凸显,这同时带动了电动车二手车残值的提高。他同时认为,集中换电可以对电池进行统一管理,为后续的电池回收也提供了基础。

  蔚来希望BaaS模式能够进一步提高销量规模。虽然今年二季度蔚来汽车的交付量已经突破1万辆,但与特斯拉相比还是有着较大的差距。同时蔚来汽车要实现全年的毛利转正,也对规模和成本分摊提出更高的要求。

  与分析人士的乐观评价相比,消费者对蔚来汽车的BaaS模式却颇有异议。多名关注蔚来产品的消费者表示,BaaS并没有给用户带来真的优惠,因为在此之前,蔚来“电池分期”方案为用户提供了10万元的免息贷款,在还清贷款后,电池的所有权属于消费者。而BaaS模式之下,电池仅值7万元,比分期的方式贵了3万元,外加五年的租金6.36万元,共计需要支出9.36万元,但电池产权却不属于用户。此外,消费者还担忧BaaS模式下不含电池的二手车无法交易。

  李斌认为,电池分期方案存在较大局限性,一旦用户选择该方案,那么车辆在扣除电池价格后,剩余部分只能全款支付,无法再办理分期。而BaaS用户可以在购车时办理分期。不过,李斌的解释能否打动消费者,未来有多少人会选择BaaS模式购车,还需要市场的进一步检验。


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